Облик старого Ставрополя» Фрагменты из книгиГ. Беликова и С. Савенко

Валерий Манин

(Продолжение. Начало в №№ 132, 137, 141, 146, 157).

(Железные дороги и вокзалы

1 января 1897 года к Ставрополю подошел первый железнодорожный состав, который встречало чуть ли не все население губернского центра. К тому времени был окончательно отстроен сам вокзал, спроектированный Михаилом Иосифовичем Бржезицким и Семеном Дмитриевичем Лазаревым. Со стороны привокзальной площади вокзал чем-то напоминал средневековый рыцарский замок, как бы охраняющий въезд в Град Креста. Помимо железнодорожного депо, водокачки, были сооружены многочисленные складские и прочие строения. То было время, когда Россию охватила «железнодорожная лихорадка». В 1860-х годах рельсы пошли от Петербурга и Москвы на юг и стали приближаться к главным воротам на Кавказ – городу Ростову-на-Дону. Оттуда уже они должны были следовать через все Предкавказье к Владикавказу. Город Ставрополь бурлил слухами и догадками. Это скорый и дешевый путь вывоза на центральные рынки страны и даже за границу зерна, скота и всего, чем богата была земля Ставрополья. Из России в любое время и бесперебойно стали бы поступать промышленные изделия – мануфактура, железоскобяные изделия, другие товары, а также уголь, лес, металл. Да и поездки людей в вагонах, а не в фаэтонах и дилижансах по всегда разбитым ставропольским дорогам, пыльным в сушь и непролазно грязным в непогоду, совершенно изменили бы транспортные условия. События, связанные с предполагаемым строительством, развивались стремительно и совсем не так, как того хотелось горожанам. Мы уже не раз отмечали факт прохождения Ростово-Владикавказской дороги в обход Ставрополя. Но и здесь логично остановиться на этой теме чуть подробнее. Барон Р. Штейнгель, взявший концессию на строительство дороги и обещавший через три года сдать ее в эксплуатацию, выпустил пятисотрублевые акции, тут же раскупленные биржевыми воротилами и промышленными магнатами. Из акционеров и возникло «Общество Владикавказской железной дороги», строительство которой оценивалось в 27 миллионов 222 тысячи рублей. Кроме того, за границей планировалось купить 80 самых современных паровозов и 1500 двухосных пассажирских и товарных вагонов. Трасса новой дороги, протяженностью в 654 версты, проектировалась по одному из четырех предполагаемых вариантов - по наиболее легкодоступным равнинным участкам Предкавказья, а не по исконно сложившимся транспортным артериям этого района. От Ростова она должна была идти к ст. Кавказской на Кубани и далее на Армавир, станицы Невинномысскую, Курсавскую, Кум-станцию и далее к Владикавказу. То, что дорога пройдет мимо губернского Ставрополя, не просто взволновало, а буквально ошеломило всех: от губернатора до последнего лавочника. Один из современников – С. Цирульников в книге «Ставропольская железная дорога» писал: «Наше городское управление было вполне уверено, что иного пути, – не на Ставрополь – и быть не может, ибо уже 100 лет, как сообщение между двумя этими пунктами (Ростов и Владикавказ) производилось через Ставрополь, и вблизи его нет ни одного порядочного центра торговли и промышленности, куда бы мог уклониться предполагаемый путь». Между тем невиданная еще на Кавказе по своим масштабам стройка началась. Тысячи иногородних мастеровых, в надежде на заработок, потянулись сюда из всех уголков Ставропольской губернии, Кубани и Терека. Здесь сколачивались бригады, от зари до зари возводившие насыпи, мосты, водотоки, станционные сооружения. И вот наконец 2 июля 1875 года от Ростова отошел украшенный гирляндами цветов и российскими знаменами первый железнодорожный состав. На каждой станции его встречали хлебом-солью, музыкой военных команд. С того времени губернский центр добивался устройства железнодорожного ответвления от Ростово-Владикавказской дороги. Так, в отчете за 1881 год ставропольский губернатор докладывал в Петербург: «Торгово-промышленная деятельность в Ставрополе все более и более ослабевает». В тот же год в столицу выехала депутация от Ставрополя, в составе известных купцов А. Венецианова, И. Алафузова, А. Леонидова и Ф. Черноглазова. Официальным поводом выезда было участие в панихиде по «убиенному царю-реформатору» Александру II. Царствующему Дому ставропольцы преподнесли на серебряном вызолоченном блюдце хлеб и соль, а также икону св. Александра Невского. Затем уже депутация представила в Министерство финансов и Министерство путей сообщения докладную записку о необходимости для Ставрополя, которому только одного каменного угля в год требовалось более 2 миллионов пудов, железнодорожного пути. К докладной записке прилагался и проект ответвления от Ростово-Владикавказской железной дороги на Ставрополь, протяженностью в 80 верст. По этому проекту, составленному губернским инженером Ф. Кнорре и архитектором Г. Прокопцом, новая ветка должна была начинаться от Николаевского поста у Армавира и через северо-западный склон горы Недреманной выйти к Татарке, а затем к Ставрополю. Государственный Совет при обсуждении этого вопроса принял решение: «...В настоящее время Ставрополь не имеет более ни политического, ни экономического значения, а потому затраты в 3 с лишним миллиона рублей на строительство ветки не оправдываются значением города. В 1889 году инженером В. Воробьевым и французской строительной фирмой были проведены новые изыскания, на этот раз от станции Кавказской, протяженностью в 130 верст. При этом большая часть дороги проходила по Кубанской области. И вот наконец спустя без малого двадцать лет надежды горожан на «чугунку» стали реальными. За подписью государственного секретаря Муравьева пришло повеление царя: «Разрешить сооружение железнодорожной ветки от станции Кавказской Владикавказской железной дороги до города Ставрополя-Кавказского». Общество Владикавказской железной дороги, понимая, что потеряет значительное число клиентов, а с ними и доходы, потребовало от города своеобразную контрибуцию – выплатить в течение 24 лет 750 тысяч рублей. Дело рассматривалось в Петербургском суде и решилось в пользу Ставрополя, отказавшегося выплачивать деньги. 10 мая 1895 года новая железнодорожная ветка была открыта. Правда, она доходила лишь до станции Михайловской (Пелагиада), а далее, на Ставрополь, курсировали линейки и дилижансы. Задержка с подведением железной дороги к Ставрополю произошла в силу ряда причин, в том числе начавшегося между городским обществом и правлением Владикавказской дороги спора о месте железнодорожного вокзала. Город хотел устроить вокзал у Холодного родника, а правление дороги - у Ярмарочной площади. Газета «Северный Кавказ» от 27 марта 1894 года назвала имена строителей новой железнодорожной ветки на Ставрополь – ими были инженеры Алибегов и Барцыховский. Железнодорожный вокзал города, для своего времени считавшийся одним из лучших на Северном Кавказе, возводился под наблюдением сначала Михаила Иосифовича Бржезицкого, а затем Семена Дмитриевича Лазарева. Одновременно строились пристанционные здания, в том числе железнодорожное депо, жилые одноэтажные дома, положившие начало Привокзальной улице. Прошло еще два года, прежде чем «чугунка» подошла наконец к Ставрополю. Произошло это в первый день января 1897 года. С ее проведением жизнь в губернском центре резко оживилась. На привокзальной площади строились огромные ссыпки для зерна, привозимого сюда крестьянами. Здесь же возникли скотобойни, паровые мукомольные мельницы Баранова, Анпеткова, Унакова. Возводились огромные дровяные склады, хранилища керосина и нефти, каменного угля.... Кубанская область также стремилась иметь железную дорогу с выходом к Черному морю. В 1903 году последовало высочайшее разрешение о постройке железнодорожной линии от Армавира к новому порту России на Черном море – Туапсе. Но лишь в 1908 году здесь было создано акционерное общество Армавиро-Туапсинской железной дороги, во главе с инженером путей сообщения статским советником Петром Николаевичем Перцовым. Строительство в сложнейших горных условиях было закончено в 1913 году. В 1910 году уже в Ставрополе создается железнодорожная комиссия, которую возглавил писатель и общественный деятель И.Д. Сургучев. Идея комиссии была проста - соединить вновь устроенную дорогу со Ставрополем и далее с хлебными уездами губернии. В Армавире произошла встреча представителей Ставропольской железнодорожной комиссии с руководством Департамента железнодорожных дел, где была достигнута предварительная договоренность о строительстве новой ветки дороги. А 28 мая 1911 года была утверждена смета линии Армавир - Ставрополь - Петровское, с ветками на Благодарное и Винодельное. Общая протяженность линии составила 334 версты, а проектная стоимость 25683920 рублей серебром. От Ставрополя до Армавира трасса дороги в 114 верст проектировалась и строилась инженерами Александром Эдмундовичем Лашем и Иосифом Митрофановичем Годзевичем. Устройство нового железнодорожного вокзала в районе сегодняшней улицы Объездной выполняла целая группа архитекторов-инженеров - А.И. Борисов, М.И. Бржезицкий, Г.П. Кусков и другие. Помимо самого здания железнодорожного вокзала, в значительной мере похожего на вокзал в Туапсе, строились прочие сооружения, из под Холодногорска был проведен водопровод с «мягкой» водой, под полотном дороги Ставрополь-Надежда устроен тоннель, через который составы могли подняться на водораздел и выйти к старому железнодорожному вокзалу. В 1916 году весь Ставропольский участок Туапсинской железной дороги был открыт, и составы со ставропольской пшеницей, продукцией животноводства и прочей сельскохозяйственной продукцией пошли на Армавир и далее к Туапсе или к Новороссийску. Однако Первая мировая война (когда в Черное море прорвались немецкие броненосцы «Бреслау» и «Тебен») отрицательно сказалась на торговых отношениях с заграницей. В 1917 году Ставропольская железнодорожная комиссия подготовила проект на продолжение железнодорожной ветки от Ставрополя до Дивного и далее к Астрахани. Но началась революция, а затем гражданская война. В районе Туапсинской железной дороги проходили жесточайшие бои, она была частично разрушена. Дорогу можно было восстановить, однако новые власти ничего не сделали для этого. Сегодня от старой Ставрополь-Туапсинской железной дороги на участке до действующей Ростово-Владикавказской железной дороги кроме полуразрушенных мостов - Немецкого, Ново-Кавказского, прочих небольших инженерных сооружений, ничего не осталось. Правда, в пределах Ставрополя по-над старым полотном дороги образовались улицы Объездная, Достоевского, Чехова, Биологическая и Южная... Частично сохранилась бывшая железнодорожная станция дороги на улице Объездной. После временной оккупации Ставрополя немецкими войсками при их отступлении было разрушено и здание железнодорожного вокзала № 1, как именовали вокзал ветки Кавказская-Ставрополь. По проекту архитектора Николая Дмитриевича Чекмотаева вокзал был восстановлен, украшая город и сегодня. (Продолжение следует).

Комментарии

Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий. Это не займёт много времени.

1

Последние новости

Все новости
Ростелеком. Международный конкурс журналистов