Последний поезд столицы края

Ликвидация рейса №77/78 «Ставрополь - Москва» не будет замечена рядовыми горожанами, потому что другой поезд, пришедший на замену, ходить будет не намного реже и по тому же маршруту. Однако упразднение филиала «Федеральной пассажирской компании» это огромный шаг назад для железнодорожного сообщения Ставрополя.

Филиал распускается из-за его нерентабельности. Под массовое сокращение попадают около 120 человек из Ставропольского отделения резерва проводников и пункта технического обслуживания вагонов. К тому же, нужно учитывать и тех, кого уволят из аутсорсинговых компаний, занимавшихся уборкой вагонов, стиркой белья, обслуживанием путей. Это ещё порядка 30-35 человек. В результате, от полноценного железнодорожного депо останется небольшой пункт техобслуживания с пятью техниками.

Руководство филиала, как и подобает в таких случаях, предложило сотрудникам перевод в другие депо Северо-Кавказской ж/д — в Новороссийск, Адлер и Кавминводы. Естественно, подавляющее большинство проводников от перевода были вынуждены отказаться. В крае у них дети, семьи, дома. Профессиональный стаж у некоторых железнодорожников достигает 20 лет, менять профессию с таким опытом в одной сфере совсем не просто, а с учётом кризиса и подросшей безработицы, людей фактически просто бросают на произвол судьбы.

Сейчас принято говорить, что все проблемы с поездами в Ставрополе из-за того, что он находится на тупиковой ветке Северо-Кавказских железных дорог. Мол, чего вы хотите, население города всего 400 тысяч, рейсы просто не наполняются. Пассажиропоток упал, да ещё и турфирмы с автобусами и авиаперевозчики создают серьёзную конкуренцию. Но не так давно из нашего города курсировал ежедневный поезд Ставрополь-Москва, сезонный Ставрополь-Адлер, вагоны беспересадочного сообщения (прицепные) до Архангельска, Санкт-Петербурга, Мурманска, Бреста, Воркуты, пригородные поезда Ставрополь - Минводы, Ставрополь - Элиста и другие.

Служащие Ставропольского филиала «Федеральной пассажирской компании», отработавшие в Ставрополе многие годы, поделились своим видением причин сложившейся на сегодняшний день ситуации.

Работники считают, что их подразделение просто не хотели оставлять, и методично, последовательно прилагали усилия для того, чтобы депо стало нерентабельным.

Ещё с 2009 года подавали запрос на поезд Ставрополь — Санкт-Петербург, который мог бы курсировать по чётным числам (по нечётным ходил Махачкала — Санкт-Петербург). Множество раз запрашивали новые вагоны, на что получали ответ, что вагоны недавно проходили капитальный ремонт. Но что такое капитальный ремонт для вагона возрастом 25-28 лет? В нём нет ни кондиционера, ни биотуалета, не закрывающегося на вокзалах, которые для поездов дальнего следования имеют серьёзное значение.

Снижение пассажиропотока сокращаемые служащие также называют искусственным. Поезд простаивал на станции Кавказской пять часов, менялись даты отправки (то чётные, то нечётные числа месяца), менялись вокзалы прибытия, закрывалась продажа билетов на полупустые поезда.

Мешала также жёсткая конкуренция. Во-первых, с турфирмами, отправлявшими автобусы в Москву и другие города прямо с порога железнодорожного вокзала Ставрополя. Они быстро почуяли ослабление позиций рельсового транспорта и правильно преподнесли пассажирам свои преимущества. При этом, посадка на такие автобусы производится в буквальном смысле с ливнёвки. Нет даже оборудованного перрона. Но у ставропольцев уже фактически не было выбора.

Во-вторых, в 2012 году новый фирменный поезд на Москву пустили из Назрани. Причём на то время из Ингушетии раз в четыре дня уже ходил состав до столицы. В Назрани, к тому же, железнодорожная инфраструктура была совершенно не готова. Из Ставрополя туда отправили специалистов-осмотрщиков, слесарей, техников, чтобы обучить персонал на месте. «Научили на свою голову», - говорят те самые техники, вынужденные теперь подыскивать новую работу.

В-третьих, часть пассажиров отсеивалась на вокзал Невинномысска, откуда поезд прибывает в столицу на 8-10 часов быстрее, потому что не простаивает на станции Кавказской.

Инфраструктура депо в Ставрополе в отличном состоянии, здания отремонтированы, есть цеха, склады, квалифицированный персонал. Но, судя по всему, с 25 мая (официально после этой даты людей сокращают) всё это останется никому не нужным и забытым прошлым.

Не говоря уже о том, что 150 профессионалов остаются на улице, последствия этой «оптимизации» будут куда более печальными. Восстановление подобной инфраструктуры через годы потребует колоссальных денежных средств, намного больших, чем дотации, необходимые для сохранения депо сейчас, а значит, о нём можно и не мечтать. Полумиллионный Ставрополь может даже не рассчитывать на появление в ближайшие годы полноценного железнодорожного сообщения с другими регионами.

Да и с ближайшим населённым пунктом можно было бы наладить быстрое и удобное сообщение, если бы у нас развивалась железнодорожная инфраструктура, а не оптимизировались последние её остатки. Представьте только, что Ставрополь и уже стотысячный Михайловск соединяет удобная двухколейная электрифицированная дорога, по которой снуют шустрые электрички. И это не говоря о планах строительства железной дороги до Невинномысска, что позволило бы не только вытащить наш город из транспортного тупика, но и стало бы огромным толчком в развитии всего региона...

В августе 2008 года во Владикавказе прошло совещание под председательством Владимира Путина. Говорилось на нём о том, что российский Северный Кавказ быстро превращается в важнейший форпост России в Евразии. Из-за этого очень большое стратегическое значение приобретает надежность транспортных коридоров, как между отдельными районами Северного Кавказа, так и этого региона с остальной Россией. Ещё тогда наметили строительство железной дороги Элиста - Астрахань для создания новых «выходов» с Северного Кавказа в Поволжье и другие регионы РФ по кратчайшим маршрутам. Когда этот проект будет осуществлён, у Ставрополя, возможно, появятся новые перспективы развития железнодорожного транспорта. Но до сих пор все подобные надежды не оправдывались, а город со временем становится всё более безнадёжным железнодорожным тупиком.