Я с раннего детства очень люблю железные дороги. Любая поездка на поезде всегда становилась для маленького меня настоящим событием. И я старался увидеть собственными глазами каждый вокзал, через который следовал состав, угадать, с какой стороны он появится – в окне купе или коридора, и зафиксировать в памяти его название.
Какие-то отголоски всего этого остались у меня до сих пор, но, конечно, уже не с той фанатичностью. Тем не менее на душе всегда теплеет, когда я вижу название станции, через которую едет поезд. Эту романтику во мне не смог «убить» даже период, когда во время армейской службы в сорокаградусный мороз пришлось ездить в караулах из Комсомольска-на-Амуре в Хабаровск, сопровождая в товарных вагонах перевозимую на платформах технику. Таким образом, отмечаемый в первое воскресенье августа День железнодорожника – не чужой мне праздник. Когда он наступает, у меня в голове играет мотив знакомой песенки из далекого прошлого «До отправленья поезда осталось пять минут», и снова хочется в дорогу.
Далекие воспоминания и профессиональный праздник
В детстве я жил далеко от железнодорожного вокзала Ставрополя, но иногда просто так, без дела, приезжал туда на троллейбусе. Я представлял себе, что приобретаю билет в какое-то дальнее направление, лучше всего в Сочи или Москву, с умным видом долго изучал расписание и нажимал кнопки в удивительном справочном аппарате, где, как в калейдоскопе, менялись картинки маршрутов поездов. Атлас железных дорог Советского Союза с указанием всех станций тогда был изучен мной от корки до корки и даже исчеркан какими-то пометками. Поэтому все нюансы передвижения достаточно небольшого количества поездов из Ставрополя я знал досконально.
А вот про День железнодорожника тогда я не знал, хотя этот профессиональный праздник был известен еще в Российской империи. Тогда он начал отмечаться с 28 июня (10 июля по новому стилю) 1896 года и был приурочен ко дню рождения императора Николая I. Такая привязка вполне справедлива, так как именно этот русский царь считается основателем железнодорожного дела в России. При нем были построены прогулочная железная дорога в Царское Село и первая уже настоящая всероссийская магистраль из Санкт-Петербурга в Москву. Надо сказать, что правитель горячо и на всех этапах поддерживал новый транспорт.
При большевиках все царские праздники отменили, но через какое-то время День железнодорожника снова начали отмечать. Еще до начала Великой Отечественной войны – в 1940 году – он обрел свою окончательную дату в первое воскресенье августа. Подобные профессиональные праздники есть в календаре каждой восточноевропейской страны, а в России каждый год 6 августа отмечается еще и День железнодорожных войск.
Ставрополь-Кавказская
Детское увлечение поездами привело к тому, что в юности я заинтересовался историей появления железной дороги в родном городе. Мне запомнился ряд любопытных фактов, начиная с того, что в далеком 1875 году, когда в Российской империи шло активное строительство рельсовых магистралей, знаменитая Владикавказская железная дорога протяженностью в 652 километра полностью вступила в строй, но прошла мимо Ставрополя. Тогда данное направление посчитали бесперспективным, что едва не обрушило экономику губернского центра. Хлебные грузы, сельскохозяйственное сырье и скот потянулись из нашего города и его окрестностей к Армавиру, Тихорецкой и Курсавке, что немедленно негативно сказалось на торговой активности и благосостоянии жителей Ставрополя.
Ситуацию решили исправить. В 1889 году российским инженером Воробьевым и французской строительной фирмой были проведены новые изыскания для прокладки железнодорожной ветки до Ставрополя от станции Кавказской. Будущая магистраль была спроектирована по ровной местности, и пролегла на некотором отдалении от населенных пунктов. Вскоре после открытия движения предприниматели вдоль железной дороги соорудили ссыпные склады для накопления зерна, предназначенного к отправке на продажу. Затем здесь появились станки, были построены жилые дома и образовались жилые поселки. Так и возник город Изобильный, выросший на пустом месте из небольшого полустанка через сто лет после образования крупной станицы Новотроицкой, где сегодня численность населения во много раз меньше. Это типичный пример влияния экономических изменений, связанных с прокладкой рельсовых путей, на развитие территорий.
Линия Ставрополь – Кавказская, которую тогда в народе называли «хлебной дорожкой», оказалась весьма прибыльной. То есть концессионеры, подрядчики, торговцы и землевладельцы извлекали немалую выгоду из эксплуатации этой транспортной артерии. А простым обывателям она открывала невиданные ранее возможности передвижения. Как отмечал видный ставропольский краевед Вениамин Вениаминович Госданкер, даже беглый перечень железнодорожных грузов, перевозимых из Ставрополя после завершения строительства той железной дороги, поражает изобилием и особой предметной направленностью. Есть смысл напрямую процитировать сохранившиеся в архивах сведения того времени: «Разного рода хлеба в зерне, шерсти овечьей, сырых кож, рогатого скота и овец, сала говяжьего и овечьего, подсолнечных семян, соли с Джалгинского озера, картофеля, а из других мест в наши края – огромное число телег, дуг, колес, кулей и под общим названием «красных товаров» – бумажных, шерстяных, шелковых, всяких ложек, чашек, рам, ведер, рогож, бечевы и прочих бытовых».
Городской железнодорожный вокзал
Итак, в мае 1895 года состоялось открытие новой ветви Владикавказской железной дороги от Кавказской до станции Михайловской, которая в настоящее время носит название Палагиада. Первое время до Ставрополя оттуда курсировали дилижансы, и лишь через два года рельсы проложили к самой столице губернии. С этого момента жизнь на огромном пустыре, расположенном тогда в районе нынешнего городского цирка, стала бить ключом. Крестьяне со всей Ставропольской губернии привозили сюда на подводах зерно и пригоняли скот на продажу, здесь были построены ссыпные ямы и мукомольные мельницы, скотобойни и склады, хранилища для угля и чугунно-литейный завод – будущий «Красный металлист», который сегодня, увы, исчез. На станции было устроено здание депо с поворотным кругом, появились багажное отделение, водокачка, пакгаузы и мастерские. Вдоль железнодорожного полотна выросли жилые дома и служебные постройки, положившие начало Привокзальной улице.
Центром всего пристанционного торгово-агропромышленного комплекса стал вокзал. Строили его здание при участии ставропольских архитекторов Михаила Иосифовича Бржезицкого и Семена Дмитриевича Лазарева. Элементы декора строения перекликались с внешним видом находящейся недалеко Триумфальной арки, позже снесенной, а ныне восстановленной. Оба сооружения символизировали собой «ворота» города, подчеркивая значимость Ставрополя, основанного в качестве военного центра всего Северного Кавказа. Вокзал представлял собой длинное здание из красного кирпича с возвышающимися двухэтажными зубчатыми башнями и отчасти напоминал средневековый рыцарский замок, как будто охраняющий въезд в столицу губернии.
Первое здание вокзала прослужило городу почти полвека. Оно могло бы функционировать еще долго, но в период оккупации во время Великой Отечественной войны было взорвано нацистами. После освобождения города сразу же приступили к восстановлению вокзала. Сильные разрушения не позволили реставрировать прежнее строение, поэтому московский архитектор Николай Чекмотаев создал новый проект. Уже через четыре года вокзал принял первых путешественников. И успешно функционирует до сих пор, являясь одним из символов нашего города, а для многих гостей – его лицом.
Армавир-Туапсинская железная дорога
Железная дорога в Ставрополе появилась, но он был тупиком. Практически, аналогичной ситуация остается и сегодня, как это ни прискорбно констатировать. Связывающие город со станцией Кавказской шпалы и рельсы, конечно, неоднократно ремонтировались и реконструировалась, однако здесь так и остался только один путь, да и тот до сих пор не электрифицирован. Впрочем, еще более ста лет назад губернский центр смог «сбросить ярлык» рельсового тупика. Правда, продолжалось это не очень долго.
Это одна из самых загадочных железнодорожных линий, существовавшая очень короткий период и, словно фантом, исчезнувшая в глубинах истории. А начиналось все так. Тот факт, что основная Владикавказская железная дорога не проходила через Ставрополь напрямую, а лишь ответвлялась к нему от станции Кавказской, не мог устроить ни местное крестьянство, ни купечество. В 1908 году при поддержке правительства Российской империи было решено создать акционерное общество «Армавир-Туапсинская железная дорога», главой которого стал инженер путей сообщений Петр Николаевич Перцов. Он доживет до советской власти, но не будет ей востребован в качестве специалиста и умрет в 1937 году, в редком случае для людей его происхождения в то страшное время своей смертью.
Новая железная дорога получила негласное название «Туапсинка», а вместе с ним и статус «народной». Дело в том, что большая часть акций общества находилась в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, а уставной капитал общества был сформирован российскими и иностранными банками.
При строительстве «Туапсинки» применялись наиболее передовые для того времени технологии возведения инженерных сооружений, которых на всем протяжении магистрали нужно было очень много. Некоторые конструкции строились по старым проектам каменных мостов и имели арочные пролеты, но для большинства уже тогда применялись балки из железобетона. Возможно, что сохранившиеся до наших дней «немецкие» мосты разрушенного участка железной дороги Ставрополь – Армавир являются самыми старыми бетонными балочными строениями такого типа всей России.
На восточном фланге «Туапсинки», то есть на направлении, ведущем к губернскому центру, работы начались накануне Первой мировой войны. Проектирование и строительство дороги на ставропольском направлении велось под руководством инженеров Александра Лаша и Иосифа Годзевича. В итоге участок Армавир – Ставрополь был пущен 1 октября 1916 года. Тогда же поезда пошли и на Петровское, сегодняшний Светлоград, а также была достроена ветка до Винодельного, нынешнего Ипатово. Новая магистраль обладала целым рядом уникальных преимуществ. В частности, путь от Ставрополя до Армавира теперь составлял 62 версты вместо 145 верст по рельсовому пути через Кавказскую. Но ввести в полную эксплуатацию до революции 1917 года железную дорогу все же толком не успели.
В нашем городе тогда даже был построен еще один железнодорожный вокзал под названием Ставрополь-Тупасинский, здание которого сохранилось до сих пор. Еще примерно до 1930 года движение поездов с Кавказской на Петровское было возможно только через город с заходом на оба городских вокзала. Затем по проекту, разработанному еще в 1915 году, была построена соединительная ветка Палагиада – Старомарьевская. Именно после этого вокзал Ставрополь-Туапсинский и железная дорога на юге города были закрыты, а станция Палагиада стала узловой. На участке железной дороги Ставрополь – Татарка рельсы пролежали еще до конца 40-х годов прошлого века.
Сегодня рядом с автомобильной дорогой при выезде из краевой столицы в сторону Невинномысска, а также на территории самого краевого центра и в окрестностях можно увидеть по-разному сохранившиеся останки гигантских мостовых сооружений, так и не выполнивших, по большому счету, своего предназначения. Для меня это волнительно и грустно. Жестокая Гражданская война стала могильщиком ставропольской ветки Армавир-Туапсинской железной дороги, не дав ей развить прилегающие города и села и отработать даже малой части вложенных в нее огромных финансовых средств. Впрочем, такой коллапс постиг и многие другие благие начинания в нашей стране во время гражданского военного противостояния в начале минувшего столетия. Тем не менее в будущее железнодорожного сообщения со Ставрополем хочется смотреть с оптимизмом. Отрадно, что и реальные предпосылки для этого есть.
Будущие проекты
До 2035 года планируется построить скоростную железнодорожную ветку Ставрополь – Невинномысск, что было официально сообщено на уровне регионального правительства. Также об этом рассказал в ходе одной из прямых линий губернатор Ставрополья Владимир Владимиров. Предполагается, что железнодорожная ветка будет соединять город химиков и краевой центр, а ее протяженность составит 53 километра. Строительные работы в этом направлении предусмотрены в рамках стратегии социально-экономического развития нашего региона.
Кроме всего прочего, данный проект значительно оптимизирует транспортную связь Ставрополья, в том числе с курортами Кавказских Минеральных Вод. Этому поспособствует и планируемый запуск железнодорожного экспресса к международному аэропорту Минвод. Как подчеркнул глава края, уже осуществлена договоренность с РЖД, наши специалисты сами спроектируют подъезд в аэропорт, а открытое акционерное общество «Российские железные дороги» ориентировочно за полтора-два миллиарда рублей достроит аэроэкспресс. Процесс проектировки должен осуществляться в рамках программы развития Кавминвод.
До появления этой магистрали лично мне очень хочется дожить, чтобы, сев в поезд до Невинномысска, представить себя пассажиром так толком и не заработавшей Армавир-Туапсинской рельсовой магистрали начала прошлого века. И очень символично сделать это будет как раз в День железнодорожника.
Олег ЧЕСНОКОВ.
Фото Александра ПЛОТНИКОВА
