Завод автоприцепов: «Переживем ли кризис?»

 

Завод автоприцепов: «Переживем ли кризис?»
Мировой финансовый коллапс, зародившийся на другом конце света, в первую очередь ударил по автопрому. Предприятия, занятые производством автомобилей и комплектующих к ним, оказались на грани выживания. Остановка производства стала реакцией на резкое сокращение платежеспособного спроса, который правительство так и не смогло поддержать.

Сегодня приходится нелегко и ОАО «Автоприцеп–КамАЗ». Что это – технологическое отставание и неспособность выпускать конкурентоспособную продукцию? Или не хватает протекционизма со стороны государства? Об этом, а также о том, как живет и есть ли надежды на возрождение былой мощи ставропольской «дочери» КамАЗа, мы узнали, побывав в цехах завода, поговорив с генеральным директором предприятия депутатом Госдумы края Евгением Письменным.

Парадокс, но в стране, где основной объем грузоперевозок в сфере строительства и сельского хозяйства держится на отечественных КамАЗах, единственных грузовых машинах в своем классе, способных выдержать тяжелые условия эксплуатации и плохое качество российских дорог, такая техника, а уж тем более ее комплектующие, мало кому нужны.

— Все дело в кредитовании, – говорит Евгений Яковлевич. – Работаем мы крайне тяжело. Есть коллектив, есть оборудование, есть завод, но самое страшное, что на сегодня у нас нет заказов. Нет не потому, что людям не нужна наша продукция, а потому, что они просто не в состоянии взять кредит на ее приобретение. Мы раньше продавали тысячи прицепов, сейчас производство упало в десять раз. Банки не хотят, чтобы наша страна выходила из кризиса – это однозначно. Нельзя держать такие ставки и зарабатывать себе бонусы. Нужно работать во имя человека, во имя государства. Мы же не поднимаем цены на продукцию. У нас прибыль от себестоимости всего 3 — 5 процентов, чтобы люди могли это купить.

В этом отношении антикризисные меры, предпринимаемые правительством, не работают в полной мере. По договоренности с банками для поддержания предприятий нам выдаются кредиты с более или менее низкими ставками – 10 — 12 процентов. А вот об основных потребителях продукции завода – частных предпринимателях – почему-то никто не подумал: для того чтобы купить прицеп, частнику приходится брать кредит с 18 — 20-процентной ставкой. Для предпринимателя это равносильно кабале, которая затягивается на годы.

Налоги выросли, монополисты задавили предприятия и людей. Ежегодно цена на газ и электроэнергию поднимается на 20 процентов. Человек, получая мизерную зарплату, практически не в силах рассчитаться за коммуналку. То же самое и с предприятиями.

Позднее слова директора подтвердились, когда мы отправились в производственные цеха завода. Температура внутри помещений всего на несколько градусов выше, чем на улице. Рабочие, занятые сборкой деталей, говорят, что в былые времена такое невозможно было даже представить. Предприятию просто нечем платить за тепло.

Когда мы были на заводе, сотрудники работали по графику полной рабочей недели. «Благо сейчас есть заказ, – говорит помощник директора Зинаида Лисица, взявшаяся проводить нас по цехам, – в другое время работаем два дня в неделю».

Чтобы хоть как-то удержать людей, приходится заготавливать продукцию впрок, дабы рабочие могли чем-то заниматься: проблемой по-прежнему остается высокая текучесть кадров.

— Уходят профессионалы, настоящие мастера своего дела, которых сейчас на заводы не вернуть. Институты не выпускают таких специалистов. Ушли те люди, которые крайне нужны нашей стране: токари, фрезеровщики, сварщики энергетики. Сначала у нас на заводе работали 10 тысяч человек, потом пять, в последние два года 2,5 тысячи человек, сейчас осталось четыреста. В лучшие времена мы продавали 50 тысяч прицепов в год, даже очереди были. А сейчас в лучшем случае три тысячи, – продолжает Евгений Яковлевич.

Благо, что сейчас половина нашей продукции идет в село. И село, к нашей радости, покупает прицепы. В месяц мы делаем 100 — 120 прицепов. Не покупает частник: кто занимается строительством и перевозками.

В этих условиях единственный выход из сложившейся ситуации лежит через модернизацию и перепрофилирование производства. Тем более что необходимые людские и технологические ресурсы для этого есть.

Мы делали антикризисную программу, но это несерьезно. Пока не будут работать строители, дорожники, интенсивно осуществляться грузоперевозки, мы не сможем выбраться из этой ямы. У предприятия нет рынка сбыта. Сейчас на складах хранится продукции и комплектующих на 500 миллионов, и ее некуда девать.

За время кризиса мы сделали 4 новых изделия, отличные модификации прицепов. На них есть спрос, но денег у заказчиков нет. Придут, посмотрят и уходят с досадой. Сейчас мы пытаемся решить вопросы, связанные с перепрофилированием. Краевое правительство приняло решение, согласно которому ставропольские предприятия будут давать друг другу работу. Например, с министерством дорожного хозяйства мы готовим подписание договора. По нему мы должны будем делать дорожные отбойники (ограждения на опасных участках дорог). Заводское оборудование позволяет, и специалисты для этого есть. Заказ на 20 миллионов рублей. Тем более что при строительстве дорог особенно в нашей местности изделие просто незаменимое. Если раньше такие заказы край делал в других городах, то сейчас будет закупать у нас. Конечно, без вмешательства правительства здесь не обойтись. Все, что производится в крае, должно покупаться здесь.

Помимо этого на заводе есть уникальные разработки, которые, по нашему мнению, должны заинтересовать коммунальные службы и МЧС. Это передвижные котельные, установленные прямо на прицеп, вещь незаменимая при авариях, разрывах трубопроводов. Мы пытались протащить эту идею еще пять лет тому назад, но она у нас не прошла. А сейчас, я думаю, в новом федеральном округе мы сможем через губернатора обратить на это внимание Полпреда.

Еще одной спасительной соломинкой для завода может оказаться программа по созданию так называемых технопарков. Согласно ей предприятия, оказавшиеся не в лучшем финансовом положении, выделяют из своих недр площади и производственные мощности для других смежных по специализации организаций.

— Мы сейчас создали такой технопарк и дали ему сразу заказ. Он помогает нам делать наши детали, – продолжает директор.
Несмотря на то, что в прошлом году завод заработал 26 миллионов рублей (а это сущие копейки по сравнению с прошлыми годами), старшие коллеги из Татарстана остались довольны работой предприятия.

— «КамАЗ» сейчас сам находится в тяжелейшем положении. И спасибо им, что они нам доверяют. Мы ведь акционерное общество и должны приносить прибыль. Пока это нам удается. Но то, что мы зарабатываем, — всего лишь капля в море, — говорит Евгений Яковлевич.

На наш вопрос: возникают ли у предприятия проблемы с доставками, ведь, как известно, Ставрополь, в прямом смысле слова, является тупиковым городом в плане грузоперевозок, Евгений Письменный отвечает:

— У нас есть свое предприятие транспортное, так что проблем с доставками нет. Колонна из 50 машин в состоянии доставить продукцию во все точки страны. В этом отношении мы работаем четко. У нас очень низкие тарифы, в три раза дешевле, чем у других.

Еще одной головной болью для руководства завода остаются непомерно высокие налоги. «Что ж, спасение утопающих – дело рук самих утопающих», – скажут некоторые. Но вот ставропольской экономике от этого ничуть не легче.

В докризисное время налоговые отчисления в бюджеты края составляли 300 миллионов в год. Сейчас эта цифра кажется заоблачной. Объемы производства сократились в десять раз, теперь налоговые поступления составляют сущие копейки.

К тому же в условиях экономического кризиса и существующей налоговой системы невозможно обеспечить высокий уровень производства и заработной платы сотрудников. Налоги несопоставимы с прибылью. Руководство предприятия совместно с правительством края делают все для того, чтобы решить эту проблему.

— В идеале работник должен получать 40 процентов от того, что он принес предприятию за месяц. Это около 500 тыс. руб. Но с учетом всех вычетов рабочий получает значительно меньшую сумму. Платить нужно! Но вы простите, должен быть разумный налог, — в завершение отметил Евгений Яковлевич.
Возродится ли былая мощь «Автоприцепов» или предприятие будет балансировать на грани выживания – покажет время.

Андрей Цындрин.

Фото Юрия РУБИНСКОГО.

Комментарии

Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий. Это не займёт много времени.

Неизвестный
Неизвестный | Пожаловаться  0
Браво, Андрей! Аплодирую стоя! Замечательный материал - честный, грамотный, понятный, легко читается. Страшный материал - я и не думала, что такая безнадега кругом. Лишь бы Валерий Вениаминович и его приспешники, которые, как мантру, твердят, что антикризисные меры оказалимсь эффективными и экономика края оживает, не обиделиись смертельно на "Вечерку". Михаил Юрьевич, этот очерк - ваша победа!
Неизвестный
Неизвестный | Пожаловаться  0
Интервью и правда хорошее. Вот только - проблемы... едва ли. некоторым с.ы в глаза, всё Божья роса!
Неизвестный
Неизвестный | Пожаловаться  0
Как всегда есть причины(кризис!)и полное отсутствие грамотного управления в поисках возможностей. КАМАЗ - машина для российского рынка, вот и заставьте своих маркетологов как специалистов, работать на этом рынке, чтобы отвоевать для предприятия часть огромного российского рынка. Да и остальных заставьте работать, а не ходить на работу!
1
Ростелеком. Международный конкурс журналистов