60 лет ставропольскому троллейбусу
24 июля 1964 года на улицы Ставрополя вышел новый вид общественного транспорта, который до сих пор любят как взрослые, так и дети. Речь идет о троллейбусе. «Рогатые» уже стали неотъемлемой частью нашего города. Так давайте же узнаем чуть больше об этом прекрасном транспорте.
Немецко-русские технологии
Прежде чем говорить об истории троллейбуса в Ставрополе, нужно вообще понять, как человечество придумало использовать электричество в качестве движущей силы транспортного средства. Причиной всему, конечно, были технологии. В 1821 году британский ученый Майкл Фарадей с помощью магнитного поля сумел электрическую энергию преобразовать в механическую. Тогда подобный эксперимент стал грандиозным открытием. Сейчас же этот опыт легко делают в школе, используя стакан и медную пластину. Возможно, и вы в свое время занимались чем-то подобным на школьных уроках.
Настоящую революцию в электродвигателях совершил немецкий и русский физик Борис Якоби. Он прекрасно понимал, что электротехнические устройства с качательным движением якоря никак нельзя будет применить в быту. Поэтому ученый стал проектировать устройство с вращающимся рабочим валом. И в 1834 году в Кёнигсберге мир увидел электродвигатель, который до сих пор применяется на железнодорожных локомотивах. А уже в следующем году Якоби перебрался в Санкт-Петербург, где прожил до конца своих дней. Кстати, в Северной столице Борис Семенович изобрел лодку с электродвигателем.
Устройство Якоби начали модифицировать многие ученые. Но дальше всех продвинулся Вернер Сименс. Да-да, основатель одноименной компании, которая была особо популярна у нас в стране в 1990-е и 2000-е годы. 29 апреля 1882 года инженер представил на XXII заседании Королевского научного общества электромот – восьмиколесную тележку, которая двигалась по двум параллельным контактным проводам. Вам это ничего не напоминает? Правильно, ведь, по сути, Сименс создал троллейбус!
В Берлине несколько месяцев функционировала 550-метровая специальная линия подобного общественного транспорта. Однако в изобретении немецкого ученого оказался один минус. Провода располагались близко друг к другу, и при сильном ветре они перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Эту проблему в том же году решил в США бельгиец Шарль Ван Депуле. Он запатентовал токоприемник в виде штанги с роликом на конце. Через шесть лет задумку Ван Депуле доработал Френк Спрейг, сделав устройство надежнее и внедрив его на трамвайные пути. Современную же систему троллейбусов разработал Макс Шиманн в 1909 году. Но этот вид общественного транспорта был не очень популярен в мире. Его использовали для рабочих в отдаленных территориях.
В нашей стране тоже не сразу приняли троллейбус. Первые попытки его запуска были в 1902 году в Санкт-Петербурге. Более того, звучали даже предложения создать линию Новороссийск – Сухум. Однако политические волнения в Российской империи не дали всем идеям запуститься, а троллейбусы и вовсе ушли с улиц.
В СССР решили вернуться к электрическому транспорту в 1924 году. Проект разрабатывали долго. Сначала хотели купить немецкие троллейбусы, но на них не было денег. Поэтому решено было создать свои машины. В октябре 1933 года удалось соорудить и контактные линии, и троллейбусы. Испытания прошли успешно, и 15 ноября москвичи опробовали новый вид общественного транспорта, который очень понравился горожанам. Начали строить новые линии, а в 1938 году появились двухэтажные троллейбусы на английский манер. Только чиновники не учли одного факта – для подобных машин провода нужно было расположить значительно выше. Поэтому от советских копий «британцев» пришлось отказаться.
Началась Великая Отечественная война, которая нанесла урон всем сферам деятельности нашей страны, в том числе и транспорту. Однако после окончания сражений стало ясно, что троллейбусы станут настоящей палочкой-выручалочкой для людей. Дело в том, что «рогатики», так их окрестили москвичи, не требовали строительства рельс, да и оказались дешевле в эксплуатации, чем автобусы. Кроме того, они не издавали шума при движении. Поэтому троллейбусы стали «продвигать» в различные города нашей страны. В 1960-е годы транспорт доехал и до Ставрополя…
Взлеты и падения ставропольского троллейбуса
В августе 1957 года ставропольские власти принимают решение о создании троллейбусных линий в городе. Как мы помним из опыта Москвы, монтаж проводов для чудо-машин – дело не быстрое. А ведь еще нужно было создать депо. В октябре 1958 года начинается активное строительство. Ставрополь на тот момент развивался быстрыми темпами. Поэтому организацию троллейбусного сообщения в городе нужно было вписать в другие городские проекты. В январе 1964 года план вышел на финишную прямую. В этом месяце в столицу края отдают на баланс 10 саратовских машин ЗиУ-5, каждая из которых вмещала 120 пассажиров. В июне заканчивается строительство всех объектов троллейбусной инфраструктуры. 9 июля удалось «обкатать» транспорт. А 24-го числа того же месяца на маршрут «Вокзал – газостанция» вышли три троллейбуса. Они курсировали от железнодорожного вокзала до нынешней площади 200-летия Ставрополя. 1 августа состоялось официальное открытие как депо, так и маршрута в целом, на который вышли уже 20 троллейбусов.
В это же время начались активные работы над созданием второй линии. И 1 декабря 1966 года, после возведения третьей тяговой подстанции, начал работать маршрут № 2 «Вокзал – кирпичный завод». Он связал частный сектор и центр. Летом 1968 года в городе работали уже 49 троллейбусов. Власти понимали, что нужно и дальше развивать троллейбусные линии. Так появляется третий маршрут, который связывает железнодорожный вокзал и партшколу. Ставропольцам понравилось пользоваться электротранспортом. Чтобы создать для пассажиров максимальный комфорт, появляются сокращенные маршруты «единички» и «двойки» – они курсируют до площади Ленина.
В 1972 году произошло одно из самых важных событий в истории ставропольского троллейбуса. Была построена новая тяговая подстанция на улице Дзержинского. Она позволила не только улучшить ход движения действующих маршрутов, но и создать новые, ведь активно развивались Северо-Западный и Юго-Западный районы города. Благодаря этому в 1973 году удается создать маршрут №5 «Малая химия – партшкола», который за счет возведения подстанции на проспекте Кулакова вскоре продлевается до завода автоприцепов. Начинается строительство современного депо троллейбусов и создание контактной сети в районе улицы Тухачевского. Такие действия позволяют в 1975 году запустить маршрут №6 «Улица Тухачевского – овощехранилище», соединяющий два активно развивающихся района. У властей даже были планы пустить здесь сочлененные троллейбусы, но идея осталась на уровне разработок.
Тем временем в районе улицы 50 лет ВЛКСМ появляется тяговая подстанция, позволяющая продлить маршрут №2 до его современного состояния, а также создать маршруты №3 и №4, соединяющие центр, юг и улицу Серова в единую сеть. В 1981 году наконец достраивают здание, в котором до сих пор располагается троллейбусное депо. Городские чиновники проектируют сети на улице Мира, а также продлевают контактные провода в Северо-Западном районе до поликлиники №9. Таким образом, удается создать маршруты №7 – №9, которые функционируют по сей день. К 25-летию со дня образования троллейбусного сообщения в городе создается юбилейный маршрут, связывающий улицу 45-я Параллель и район поликлиники №9.
Развал Советского Союза вначале никак не сказался на жизни троллейбусного парка. Еще за год до прекращения существования СССР курсировал скоростной маршрут №11 «6-я поликлиника – кинотеатр «Родина» по улице Лермонтова. А в августе 1992 года контактная сеть появляется в районе 204-го квартала, куда начинает ходить «семерка». В начале этого же года создается маршрут №12 «6-я поликлиника – кинотеатр «Родина» по улице Шпаковской. Однако смутные времена все-таки затронули и троллейбусное предприятие. Пришлось закрыть до 1998 года самый длинный из всех маршрутов – №10. Нужно было обновлять транспорт, производить его ремонт, налаживать контактные линии...
В 2001 году казалось, что кризис миновал. Закупили десять новых троллейбусов. Но это был лишь глоток свежего воздуха. Дальше никаких изменений не происходит. Поэтому через пять лет приходится отменить сразу четыре маршрута – №3, №5, №10 и №12. Помимо эксплуатационных моментов, на жизнь троллейбусного предприятия повлияло развитие Ставрополя. Появляются целые микрорайоны, которые находятся далеко от контактных линий электротранспорта. Более того, ритм жизни в краевой столице ускоряется. Людям нужно быстрее попадать из точки А в точку Б, поэтому вместо троллейбуса многие выбирают юркие маршрутки. Да, они менее комфортабельны, но зато сокращают время в пути.
В 2008 году троллейбусный парк начинает уходить в глубокое пике. Предприятие переходит в частные руки. В марте завершает свое курсирование по городу маршрут №11, который за два года до этого был продлен до ж/д вокзала. В салонах троллейбусов реже появляются кондукторы. Руководству акционерного общества просто невыгодно содержать этих сотрудников, ведь оплачивать проезд пассажиры могут и у водителя. 18 декабря того же года попытались возобновить маршрут №6, но это была уже агония. Он просуществовал ровно один день и вновь был отменен. Все действия в 2008 году привели к тому, что впервые в истории города троллейбусы не вышли на работу во время новогодних праздников. «Каникулы» были лишь предвестником беды. 2 февраля 2009 года в связи с долгами за электроэнергию отключается тяговая подстанция. Поэтому маршрут №9 был отменен, «семерка» начала ходить до СтавНИИГиМа, а «единичка», «двойка» и «четверка» доезжали только до бывшего кинотеатра «Родина». Конечно же, в ситуацию вмешались власти. С их помощью удалось в марте отменить все ограничения, а уже в декабре троллейбусный парк вновь перешел под крыло местной власти.
Администрация Ставрополя сумела найти средства, чтобы закупить 54 новых троллейбуса БТЗ. В 2010 году руководство предприятия попробовало возобновить маршруты №5 и №11, но популярностью они не пользовались. Однако сидеть сложа руки не стали и стремились найти инновационные шаги в управлении. В 2013 году был взят в эксплуатацию троллейбус с автономным ходом «Тролза-5265.00 «Мегаполис». Он должен был охватить территории Ставрополя, куда ранее не ходил электротранспорт. Однако одна машина была просто каплей в море для краевой столицы. Не было финансовой возможности закупить подобные троллейбусы. Поэтому администрация Ставрополя решила, что нужно поддерживать жизнь троллейбусного парка с помощью краевых властей.
Новая эра «рогатых»
В 2020-е годы в городе ходили тревожные слухи: якобы чиновники приняли решение закрыть троллейбусный парк из-за его нерентабельности. Конечно, администрация города раз за разом выступала с опровержением подобной информации. Да, содержать троллейбусное предприятие невыгодно для краевой столицы, но «рогатые» уже являются визитной карточкой Ставрополя, поэтому они не исчезнут с улиц города. В доказательство этих слов в 2019 году в город вернулся маршрут №4, изменив «конечку» с 45-й Параллели на 6-ю поликлинику, тем самым практически заезжая в Перспективный.
Понимая, что затраты на содержание троллейбусного предприятия для городской казны непосильны, в дело вмешался глава региона Владимир Владимиров. Он поручил передать ставропольские троллейбусы и пятигорские трамваи на баланс краевых властей. 7 апреля 2021 года троллейбусный парк перешел под управление региональных чиновников. Таким образом, стало больше возможностей по реформированию предприятия. Губернатор Ставрополья провел ряд встреч с федеральными министрами в целях найти финансовую поддержку для приобретения нового электротранспорта. Процесс этот не быстрый, ведь различные программы расписываются на годы вперед. К новому, 2024 году миндор региона сделал небольшой подарок жителям Ставрополя. Удалось договориться с Нальчиком о передаче семи троллейбусов в краевую столицу. Да, конечно, транспорт не был новым, но он оказался в прекрасном состоянии. Машины смогли заменить ставропольских «коллег», которые уже заслужили пенсию. Ведь какими бы умелыми ни были автомеханики, у каждого троллейбуса есть предел срока эксплуатации.
В апреле текущего года был объявлен тендер от краевого миндора, по которому планировалось закупить 45 новых троллейбусов. Планировалось, что уже к концу июня в город должен прибыть электротранспорт. Однако на брифинге в мае замминистра дорожного хозяйства и транспорта края Денис Янаков рассказал, что споры между компаниями в рамках тендера привели к жалобам конкурентов друг на друга. Только после их рассмотрения власти смогли вернуться к покупке транспорта.
Сейчас тендер считается закрытым. То есть удалось определить поставщика, который предоставит 45 троллейбусов с автономным ходом. Скорее всего, к нам приедут вологодские «Авангарды», которые смогут «бегать» как по проложенным линиям, так и по улицам без них в новые районы. По планам транспорт должен выйти сразу на три маршрута. Краевые власти хотят продлить «четверку» до микрорайона Перспективный. Также есть планы возобновить маршрут №6, сделав конечную остановку в районе «Танка». Кроме того, существует вероятность, что появится новый маршрут №13 «Ул. И. Щипакина – ж/д вокзал». Он пройдет через весь Перспективный, затем свернет к парку Победы через ул. 50 лет ВЛКСМ, после чего по улицам Доваторцев и Мира проследует до ул. Артема, откуда по привычному для горожан троллейбусному сообщению доедет до железнодорожного вокзала.
Таким образом, осенью этого года у ставропольских троллейбусов будет новый этап развития. Активное их внедрение в жизнь города за 25 лет существования данного вида транспорта постепенно переросло в поддержание жизни предприятия с некоторыми процессами реформирования. Сейчас же дела у организации идут хорошо. Составы ремонтируются, маршруты стали ходить стабильно до 22 часов вечера, на работу приходят стажеры. Осталось только дождаться новой техники. Она поможет вдохнуть новую жизнь в троллейбусы Ставрополя, которые уже стали культурным кодом города.
