Туапсинка

Юрий Кузьминых

Туапсинка

В мае 1908 г. российским императором Николаем II был утвержден устав акционерного общества Армавир-Туапсинской железной дороги (АО АТЖД). Вскоре началось и само строительство магистрали. Главными звеньями грузопотока будущей Туапсинки должны были стать транспортируемые в морской порт продовольствие и зерно кубанских станиц, лес и полезные ископаемые предгорий Западного Кавказа. В начале двадцатого века в районе Майкопа обнаружили нефть, и по проекту предусматривалось ответвление к вновь осваиваемому месторождению.

Официально в постоянную эксплуатацию дорога была сдана 15 февраля 1915 г., но уже в 1911 г. АО АТЖД приступило к изысканиям к востоку от места основного строительства. Ставропольское губернское начальство пристально присматривалось к проекту дороги и новому акционерному обществу. Уставшие от монополии проложенной в пятидесяти километрах южнее губернского центра Владикавказской дороги, ставропольские крестьяне, купцы и промышленники давно мечтали о «своей» железной дороге, необходимой для вывоза местного зерна к черноморским портам.

Губернская и городская администрации Ставрополя, желавшие снизить цены на транспортные услуги, поддержали руководство АО АТЖД, предполагавшее строительство путей довольно сложного профиля в горных условиях Ставропольской возвышенности. В 1912 г. в тяжелой конкурентной борьбе с Владикавказской железной дорогой АО АТЖД получило концессию на строительство железнодорожного пути от Армавира до села Петровского (Светлограда) с последующими ответвлениями на Дивное и Благодарное. «Платой» за поддержку ставропольской администрации стало обязательное условие захода «чугунки» в труднодоступный для железнодорожников Ставрополь.

Туапсинка

Наиболее сложный участок будущей дороги располагался к востоку от равнинного Армавира (высота города над уровнем моря около 200 м). Ранние варианты прокладки дороги предусматривали пересечение Кубани севернее Армавира, обход Недреманного хребта высотой свыше 600 м с северо-запада и соединение с уже существующей веткой Владикавказской дороги на одной из станций: Рыздвяная, Изобильная или Егорлык (Передовая). Вторым вариантом рассматривалась возможность преодоления Кубани юго-восточнее Армавира и дальнейшая прокладка рельсов по правому берегу реки в обход богатых прикубанских станиц и хуторов Убеженской, Западного, Веселого и Николаевской. Подъем на Ставропольскую возвышенность должны были проложить вдоль западных отрогов Недреманного хребта с выходом в долину Егорлыка и пересечением его к юго-западу от Татарки. Далее трасса, пройдя сквозь село, поднималась на Ставропольскую гору. Авторами этого принятого и утвержденного проекта стали инженеры А. И. Верблюнер, Александр Лаш и Иосиф Годзевич. Пропускная способность Ставропольской ветви после устроения всех разъездов должна была составлять 20 пар поездов в сутки при весовой норме в 41 вагон.

Стоит отметить, что описанным выше проходом к северо-западу от Недреманного хребта пользовались не только древние кочевники, охранявшие в XVIII – XIX веках российскую границу казаки и строители Туапсинки. Много позже, уже после закрытия Ставропольской ветви АТЖД, здесь в 1948 г. по руслу Невинномысского канала пустили кубанскую воду. При строительстве гидросооружения вдоль него была построена автодорога, а в том месте, где на Туапсинке проектировался, но так и не был сооружен разъезд, возник поселок Тоннельный …

Для соединения новой железной дороги в центре губернии с уже существовавшей ветвью Владикавказской дороги Ставрополь – Кавказская предусматривалась ветка в черте города от станции Ставрополь-Туапсинский к вокзалу Владикавказской дороги. ВлЖД предлагала вариант прокладки пути севернее города от станции Палагиада до станции Старомарьевская. Эта ветка сократила бы путь от станций участка Ставрополь – Петровское (Светлоград) к порту Новороссийск и позволила бы Владикавказской дороге «оттянуть» на себя часть грузопотока. Однако под давлением АО АТЖД при поддержке Ставропольской городской Думы указанная ветка не была построена.

Еще до начала работ на Ставропольской возвышенности обнаружилась проблема, сильно усложнившая и удорожившая строительные работы. Миллионы лет назад районы западного Ставрополья были дном древнего моря. В последующие тысячелетия отложившийся на дне песок лишь на 5 - 15 метров покрылся глинистым слоем. При интенсивных осадках песок под глиной намокает, и на склонах активизируются оползневые процессы. Возвышенности и долины, по которым предстояло вести дорогу, подвержены также поверхностной эрозии. Многочисленные ручьи довольно быстро прорезают и углубляют в слабом грунте овраги и промоины. В результате почти на всем участке Ставрополь – Армавир пришлось прокладывать многочисленные дренажные туннели малого диаметра. Каждый такой туннель начинался выше трассы дороги по склону, пересекал ее и выходил на поверхность ниже, в ближайшую промоину или ручей. По линии каждого туннеля для их прочистки и обслуживания имелся один или несколько колодцев. Аналогичные дренажные сооружения были построены и на ветви Владикавказской железной дороги, на ее «горном» отрезке Ставрополь – Палагиада.

Трасса участка Ставрополь – Армавир представляла собой непрерывную последовательность выемок и насыпей через многочисленные промоины. В каждой из промоин были возведены небольшой мост или водопропускная труба, общее количество которых превысило сотню. Перед многими трубами сооружались дополнительные стенки, задерживавшие смываемый грунт и предотвращавшие слишком быстрое заиливание трубы. Были построены также пять больших виадуков высотою 20 и более метров через крупные балки, а также реки Егорлык, Мамайку и Ташлу. Последние три моста получили со временем имена «Егорлыкского», «Немецкого» и «Ташлинского» («Турецкого»). «Немецкими» на Ставрополье стали называть также все остальные оставшиеся мосты бывшей железной дороги, построенные, как правило, силами немецких и австрийских военнопленных, отправлявшихся на строительство дороги с 1914 г. после начала Первой мировой войны. Объективно насыпи всего этого участка, а также горные склоны требовали укрепления – дорогостоящих дополнительных капиталовложений, которые могли быть сделаны лишь после пуска дороги во временную эксплуатацию и начала поступления от нее прибыли. Однако такая возможность не представилась. Через год после прохода первого поезда грянула революция, а затем Гражданская война.

Участки Туапсинки восточнее Ставрополя имели равнинный характер, и их сооружение не представляло столь больших проблем. Первого октября 1916 г. от Армавира до Петровского Села прошел первый поезд, началась временная эксплуатация дороги. К октябрю 1917 г. был пущен участок Петровское Село – Винодельное (Ипатово). Вовсю шло строительство ветви на Благодарное.

После революции 1917 г. ставропольский участок Туапсинки некоторое время продолжал работать и даже строиться, пока 4 сентября 1918 г. не вышел декрет о национализации всех частных железных дорог. Но поддерживать в рабочем состоянии проблемную трассу молодой Советской республике было не под силу. Железная дорога постепенно разрушалась…

Следами былой «чугунки» в окрестностях Ставрополя являются хорошо прослеживающаяся насыпь и многочисленные мостики, дренажные трубы и колодцы в долине Егорлыка в районе Татарка – Новокавказский, а также величественный 20-метровый арочный виадук на западной окраине хутора Верхнеегорлыкского.

 

Комментарии

Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий. Это не займёт много времени.

1

Другие статьи в рубрике «Общество»

Ростелеком. Международный конкурс журналистов